ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Aug. 20, 2025

Наврали высоту

Рейтинг:

Автор: Владимир Гаврилов, Станислав Фёдоров. Известия

Путаница с показаниями приборов могла стать причиной крушения Ан-24 "Ангары" -Росавиация рекомендовала дообучить пилотов полётам по международной системе определения расстояния до земли

Росавиация рекомендовала дополнительно обучить всех пилотов и диспетчеров полётам по международной системе определения высоты, чтобы избежать катастроф, подобных крушению Ан-24 под Тындой. В ходе расследования этой катастрофы предварительно установлено, что самолёт "Ангары" мог разбиться из-за путаницы с определением высоты: приборы показывали её относительно уровня моря, а пилоты думали, что это высота над уровнем аэродрома, и в итоге летели значительно ниже положенного. Это следует из письма руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова главам авиапредприятий. В последние годы аэродромы в РФ активно переводят с советской системы определения высоты в метрах от уровня ВПП (QFE) на международную - в футах от уровня моря (QNH). Часть аэропортов работает по советским стандартам, часть - по международным, и это может вызывать путаницу у пилотов, подтверждают эксперты. В ходе расследования крушения самолёта Ан-24 под Тындой предварительно установлено, что это могло случиться из-за путаницы с определением высоты, следует из письма главы Росавиации Дмитрия Ядрова руководителям организаций гражданской авиации. "Известия" ознакомились с документом. В нём отмечается: при снижении экипаж Ан-24 установил на барометрических высотомерах давление по QNH (международные правила с использованием нулевой отметки на уровне моря). Однако при проходе контрольной точки экипаж доложил диспетчеру о высоте 1100 м, что соответствует QFE (советские правила измерения высоты от уровня полосы на аэродроме).

По переговорам экипажа, следующей заданной высотой было значение 745 м, что соответствует карте захода на посадку в Тын-де по давлению QFE. При этом ливень и облачность на высотах 225-600 м не позволяли экипажу визуально наблюдать землю при заходе на посадку. А диспетчеры не могли назвать точные данные высоты, так как метка от самолёта на экране радиолокационной обстановки отсутствовала.

На высоте 150 м относительно аэродрома (765 м относительно уровня моря) воздушное судно задело кроны деревьев на холме, сообщается в письме из Росавиации. В результате самолёт разрушился и сгорел, а все находившиеся на борту люди погибли.

"Предварительная информации об обстоятельствах авиационного происшествия с самолётом Ан-24РВ RA-47315 позволяет отнести его к событиям категории "Столкновение с землёй в управляемом полёте" (CFIT)", - отмечается в документе.

К этой же категории CFIT Росавиация относит и катастрофу Ми-8Т АПК "Взлёт", произошедшую 14 июля в 130 км от Охотска. В условиях плохой видимости вертолёт столкнулся со склоном горы на высоте 870 м относительно уровня моря. Погибли три члена экипажа и два специалиста по техническому обслуживанию.

"Авиационные происшествия категории CFIT являются следствием таких факторов, как полёт ниже требуемой траектории; ошибки при установке давления на барометрических высотомерах; навигационные ошибки; некомплексное использование бортового оборудования и др.", - отмечается в письме.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров с целью профилактики подобных авиационных происшествий поручил организациям гражданской авиации провести дополнительные занятия с лётным составом и персоналом аэродромов по применению правил QFE и QNH. Особое внимание предлагается обратить на аэродромы, недавно перешедшие на международный стандарт.

В Росавиации в ответ на запрос "Известий" подчеркнули, что в нём "приведены сведения о предварительных результатах расследования катастрофы с самолётом Ан-24, установленные на текущий момент времени, которые будут уточняться и дополняться в ходе дальнейшего расследования". В ведомстве подчеркнули, что "говорить о причине катастрофы сейчас преждевременно", а "информация по безопасности полётов выпущена только с целью проведения корректирующих мер и ли действий, направленных на повышение безопасности полётов".

"Известия" также направили запрос в Межгосударственный авиационный комитет, который устанавливает причины крушения Ан-24, с просьбой прокомментировать данные, которые содержатся в письме главы Росавиации.

- В России действует два правила определения высоты полёта. Советские QFE берут за ноль взлётно-посадочную полосу, а международные QNH - уровень моря, - рассказал "Известиям" лётчик гражданской авиации первого класса, авиаэксперт Андрей Литвинов. - Последние начали вводиться, когда у нас массово залетали "иномарки" и были приняты международные стандарты ICAO.

В Росавиации подчеркнули, что "использование QNH - международная практика, это безопаснее, чем QFE". В ведомстве также заявили: эта мера направлена на повышение уровня безопасности полётов при обслуживании российских и зарубежных авиакомпаний, и при этом "исключения возможности выполнения полётов по QFE не планируется".

Как рассказали "Известиям" в пресс-службе авиакомпании Smartavia, решение о переходе на QNH Минтранс принял в декабре 2011 года в рамках приведения законодательства РФ в области гражданской авиации в соответствие с международными стандартами.

Процесс этот шёл медленно. Сначала на зарубежные стандарты перешли крупные международные аэропорты, а потом подтянулись и остальные. Сейчас на QNH переводятся десятки региональных аэродромов. По данным Госкорпорации ОрВД, в 2024 году на QNH перешли 34 аэродрома, в том числе и в Тынде.

На сегодняшней день в РФ по давлению QNH работает 132 аэродрома. К концу 2025 года к ним добавится ещё 33.

- Разница в показаниях высотомеров, работающих по QFE и QNH, достигает сотен метров, - рассказал "Известиям" заслуженный пилот Юрий Сытник. - И она тем больше, чем выше аэродром находится над уровнем моря.

При ошибке с установкой нуля самолёт может лететь ниже, чем показывают приборы, отмечает пилот.

- На современных лайнерах отечественного и иностранного производства, то есть на Superjet, Boeing, Airbus и др., путаницы не возникает, так как там стоят дублирующие приборы, которые показывают высоту и по QFE, и по QNH, - продолжает Андрей Литвинов.

А вот на старых советских самолётах, которым исполнилось 40-50 лет, в высотомер можно внести только одно значение нуля. И риск запутаться между дублирующими правилами определения высоты возрастает, особенно в регионах, отмечает эксперт.

- Пилоты в регионах стали летать на аэродромы с разными стандартами QFE и QNH, и для определения высоты вынуждены сверяться с документами по статусу давления по конкретным местам, - рассказал "Известиям" основатель сервиса безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков.

К примеру, Хабаровск работает по советскому стандарту QFE, а Благовещенск (Игнатьево) и Тында - по международному QNH, отмечает эксперт.

В результате, по словам Андрея Патракова, в рейсах Хабаровск - Благовещенск - Тында Ан-24 летают на аэродромы с разными показателями высот. Такая ситуация может привести к ошибкам экипажей, в особенности на самолётах 70-х годов с низким уровнем автоматизации полёта, где всё держится на человеческом факторе. Проблема связана с отсутствием единого значения стандарта давления для определения высоты.

Читать в оригинале

Подпишись прямо сейчас